POLOVW.IT

ciao a tutti,

vorrei iniziare una discussione su un argomento che ha sempre suscitato accese controversie tra gli appassionati di auto: qual'è il momento migliore di cambiata (per ottenere lo spunto migliore)?

molti dicono "al limitatore" o "al picco di cavalli", ma si sbagliano..
la toeria dice che conviene passare alla marcia superiore quando la coppia effettiva alle ruote nella marcia superiore è maggiore della coppia della marcia attuale; ma per calcolare questo ci sono un sacco di cose da tenere in conto.
1. il grafico di coppia/potenza della macchina
2. i valori di riduzione delle marce e il rapporto del differenziale
3. altre cose meno importanti come gli attriti interni, il tempo di cambiata, ecc...

ho trovato questo sito http://forums.hybridz.org/index.php/top ... ect-shift/
ma non essendo un drago con l'inglese faccio fatica a capire i calcoli da fare. c'è qualche anima buona che lo traduce velocemente?

Qualcuno di voi ha mai affrontato questi calcoli prima? sa un modo alternativo/più veloce per calcolarlo?
PS: le risposte facili come al limitatore o quando scende la curva dei cavalli non sono ammesse

la vedo dura fare tutti questi calcoli io sono circa 30anni che ho la patente ed affinato la tecnica della cambiata lasciandola alla sensibilita' del mio orecchio!

Io azzarderei un'ipotesi. La cambiata dovrebbe avvenire facendo in modo che il regime del motore dopo l'inserimento del rapporto superiore sia nel range o nel picco di coppia max. Quando mi capitava con la skoda di fare una strada parecchio in salita dove andavo in montagna, avevo visto che tirando la prima sui 4000/4200 giri, appena inserivo la seconda mi andava a 2500 giri che era il regime di coppia massina e allora me la teneva tranquillamente e guadagnava velocità.

quoto magico
più precisamente direi ke dopo l'inserimento del rapporto superiore devi essere all'inizio del range dove si ha la coppia massima del motore

è anche vero che dipende da che motore hai..
il motore della GTI per esempio tira in modo costante da 1200 a 5000 giri quasi, poi la spinta aumenta fino a circa 6500 per poi stabilizzarsi e calare leggermente intorno ai 7000.
Ora, se io cambio a 5500 giri sono troppo basso, perché al rapporto superiore sono a 4000 che non è proprio il massimo che può fare. Se cambio a 7000 ho sprecato tempo perché dai 6500 in su cala un po' la spinta, inoltre il rapporto superiore sarebbe oltre i 5000, troppo. Per cui io, per mia scelta, dovrei cambiare a 6300-6400 circa così il rapporto superiore arriverà sui 5000 circa, regime perfetto per questo tipo di motore.
In conclusione è vero comunque ciò che dite, ma teniamo anche in considerazione che tirare troppo solo per avere un rapporto successivo più brillante è controproducente, bisogna verificare la massima spinta (avvertibile, non quella teorica) fin dove arriva, e solo dopo tener conto del range in cui abbiamo la coppia max..

secondo me sopravvalutate troppo la curva di coppia..
quando la coppia inizia a scendere non significa che stiamo perdendo spunto rispetto a prima infatti i cavalli crescono anche se la coppia diminuisce. questo cosa vuol dire: che comunque la coppia alle ruote e maggiore di quella che serve per aumentare la velocità e i cavalli crescono perchè a partità di forza motrice il motore facendo più giri ti porta ad accelerare di più.
io vorrei applicare un pò di matematica:
es.
in prima per passare da 20 a 30 km/h ho bisogno di 1000 g/min in più
in seconda per passare da 20 a 30 km/h ho bisogno di 500 g/min in più (numeri a caso)

il problema è: se ci metto meno tempo in prima a salire di 1000 giri rispetto a salire di 500 in seconda allora mi conviene stare in prima.

domande:
1. come si fa a calcolare quanto tempo ci mette ad accelerare da un certo regime ad un altro solamente avendo il grafico?
2. anche se non si riesce a calcolare in termini assoluti, si può fare in termini relativi alla marcia superiore (es. in seconda ci mette 1 secondo in più a passare da 20 a 30)

credo sia questo il calcolo che proponeva il tipo del link che ho postato, e lui faceva un calcolo empirico mentre io volevo arrivare ad una formula

Partiamo dalla premessa che per poter avere SEMPRE la massima "spinta" (nel senso che il motore non è ne sotto coppia, ne troppo altro di regime motore) bisogna avere loa rapportatura del cambio perfetta, che ti permetta ad ogni cambio marcia di "cadere" con i giri in quell'arco di giri fruttabili.....

Altra premessa: le auto (a livello commerciale, come le nostre) hanno rapportature studiate per avere un compromesso, tra consumi/velocità/prestazioni ed altre cose..... che non permette sempre al motore di cadere perfettamente in quell'arco di giri giusto per avere la spinta ottimale....

Seconda premessa: la cambiata perfetta, cosa quasi impossibile a noi comuni mortali... pensate semplicemente al fatto che i piloti usano le spie di cambio marcia, e che sono super allenati ad essere costanti/ripettivi nelle loro azioni.

Conoscere alla perfezione il grafico di coppia e potenza (parlo di erogazione, non potenza massima assoluta).

Tutti i tacho di serie, anche se ritarati hanno una leggerissima differenza tra il numero di giri effettivo del motore e quello indicato (per controllare basta usare il vag...)

Con le centraline moderne, vi sono talmente tanti parametri, anche dedicati a singole marce che influiscono sulla coppia trasmessa alle ruote... pensate per esempio ai limitatori di coppia del dsg oppure a quando taglia la centralina nella marcia più alta (5° o 6°)

C'è da considerare anche il fatto che all'aumentare della velocità aumentano anche le forze di resistenza (cioè che si oppongono alla massima accerelazione TEORICA), esempio la resitenza del vento, la penetrazione dell'aria, il rotolamento delle gomme, l'attrito ecc ecc....

Praticamente a mio modesto modo di vedere l'unico modo per poter avere sempre la miglior cambiata possibile, (nel limite del possibile per noi mortali) è fera una rullata al banco prova, ma che abbia i rulli il più pesanti possibili (ed anche grandi di diametro) perchè avendo dei rulli così si può correggere il difetto di molti banchi....
Cioè il far accelerare molto più rapidamente la macchina rispetto ad un accelerazione su strada normale.
Dove lavoravo prima, per provare le moto, il mio capo si èera costruito il banco prova appunto con un rullo di 400/500 mm e con una massa nell'ordine dei 100/200 kg (scusa ma non ricordo le cifre )

Ora che abbiamo il grafico, studiandolo attentamente si può capire il range di giri in cui far cadere il motore nel cmbio marcia!! Ah, ovviamente andrebbe fatto per ogni marcia, visto il discorso di diversa gestione del motore!

Poi provare su strada, visto che il cambio è quello che è (non potendo scegliere le rapportature )...

Rimango a disposizione per chiarimenti!

beh ma la centralina taglia la coppia in tutte le marce.. la resistenza di attrito/gomme/aria c'è con tutte le marce perciò credo che questi volori non influiscano nel risultato finale.

anche se comunque voglio ricordare che il cambio PERFETTO è un CVT che sta fisso al picco della curva dei CV, visto che non perde giri dovuti al cambio marcia, può stare sempre fisso nel punto massimo del motore.

un altra interessante teoria che ho sostenuto in alcune discussioni da bar è che, per gente comune con macchine comuni (e quindi con frizioni/cambi comuni) è meglio tirare fino in fondo sempre perchè quel poco che puoi guadagnare con un cambiata perfetta lo perdi tu nel tempo di cambiata. tira il più possibile la marcia e allontani il momento di cambiare quindi quella piccola perdita di tempo (di accelerazione) dovuta al cambio marcia.

Quando finirò il rodaggio con la mia POLO GTI proverò a tirare a tutta e vedrò che approccio hanno scelto in VW.. tirare fino alla fine o cambiare sempre prima del calo della curva.

syax ha scritto:beh ma la centralina taglia la coppia in tutte le marce.. la resistenza di attrito/gomme/aria c'è con tutte le marce perciò credo che questi volori non influiscano nel risultato finale.

anche se comunque voglio ricordare che il cambio PERFETTO è un CVT che sta fisso al picco della curva dei CV, visto che non perde giri dovuti al cambio marcia, può stare sempre fisso nel punto massimo del motore.

un altra interessante teoria che ho sostenuto in alcune discussioni da bar è che, per gente comune con macchine comuni (e quindi con frizioni/cambi comuni) è meglio tirare fino in fondo sempre perchè quel poco che puoi guadagnare con un cambiata perfetta lo perdi tu nel tempo di cambiata. tira il più possibile la marcia e allontani il momento di cambiare quindi quella piccola perdita di tempo (di accelerazione) dovuta al cambio marcia.

Quando finirò il rodaggio con la mia POLO GTI proverò a tirare a tutta e vedrò che approccio hanno scelto in VW.. tirare fino alla fine o cambiare sempre prima del calo della curva.

Sul primo punto ti devo correggere, all'aumentare della velocità, aumentano le resistenze in gioco e non di poco...
si, il cvt è il cambio perfetto, anche se è quasi stupido/riduttivo chiamarlo cambio.... è un mondo a parte!

Per la teoria devo contraddirti.... le macchine comuni (e qua è un discorso prettamente per le non mappate, perchè li il discorso cambia, un pochino)... hanno il rosso del tacho che comincia quando il motore è già ampiamente a muro, cioè gira alto, ma non spinge (in un grafico di potenza lo si riconosce dal fortissimo abbassamento che c'è poco dopo la potenza massima!)
Se ad esempio fai come molti miei amici, che tirano fino al rosso, poi cambiano perdi un sacco di tempo sulla tua accelerazione (rispetto ad una accelerazione fatta nelle stesse condizioni, ma con cambiata giusta!) e si parla di almeno 4-5 metri infondo ad un rettilineo breve (tipo uno sparo per intenderci)

la cambiata in frizionata, è assolutamente vietata, er molti motivi... controproducente... imballa le valvole del turbo per nulla (N73, che cambiò un amico, proprio per quel motivo ) e comunque non è una cosa controllata e cotante nel tempo, cosa che invece fa una cambiata giusta!

P.s. la centralina non taglia la coppia allo stesso modo in tutte le marce! le centraline odierne sono evolute ed ad auto apprendimento (passatemi il termine) per ogni regime, ogni marcia, ogni condizione hanno un valore differente... ragionano anche in base al carico motore.... cioè la percentuale di potenza che stiamo sfruttando del motore in quell'istante!

Rikka5 ha scritto:Sul primo punto ti devo correggere, all'aumentare della velocità, aumentano le resistenze in gioco e non di poco...
si, il cvt è il cambio perfetto, anche se è quasi stupido/riduttivo chiamarlo cambio.... è un mondo a parte!

non ho detto all'aumentare della velocità ma al crescere delle marce..
es. terza a 50 km/h la resistenza all'avanzamento (si chiama così) è uguale ad essere in seconda a 50

Rikka5 ha scritto:Per la teoria devo contraddirti.... le macchine comuni (e qua è un discorso prettamente per le non mappate, perchè li il discorso cambia, un pochino)... hanno il rosso del tacho che comincia quando il motore è già ampiamente a muro, cioè gira alto, ma non spinge (in un grafico di potenza lo si riconosce dal fortissimo abbassamento che c'è poco dopo la potenza massima!)
Se ad esempio fai come molti miei amici, che tirano fino al rosso, poi cambiano perdi un sacco di tempo sulla tua accelerazione (rispetto ad una accelerazione fatta nelle stesse condizioni, ma con cambiata giusta!) e si parla di almeno 4-5 metri infondo ad un rettilineo breve (tipo uno sparo per intenderci)

lo infatti ho premesso subito che cambiare al limitatore non va bene.. solo che se uno ci mette 2 secondi a cambiare marcia.. io nel frattempo sono più avanti.. cmq questo discorso non ha molto senso hai ragione

Rikka5 ha scritto:la cambiata in frizionata, è assolutamente vietata, er molti motivi... controproducente... imballa le valvole del turbo per nulla (N73, che cambiò un amico, proprio per quel motivo ) e comunque non è una cosa controllata e cotante nel tempo, cosa che invece fa una cambiata giusta!

non ho capito in cosa consiste la cambiata frizionata sorry

Rikka5 ha scritto:P.s. la centralina non taglia la coppia allo stesso modo in tutte le marce! le centraline odierne sono evolute ed ad auto apprendimento (passatemi il termine) per ogni regime, ogni marcia, ogni condizione hanno un valore differente... ragionano anche in base al carico motore.... cioè la percentuale di potenza che stiamo sfruttando del motore in quell'istante!

qua ti devo contraddire io purtroppo.. se guardi la curva di coppia della gti noterai che da 2000 a 4500 giri è costante ed una cosa del genere può essere ottenuta solo tagliando la coppia (causa del differenziale del DSG debole).
quindi ogni marcia tra 2000-4500 è tagliata dalla centralina

syax ha scritto:non ho detto all'aumentare della velocità ma al crescere delle marce..
es. terza a 50 km/h la resistenza all'avanzamento (si chiama così) è uguale ad essere in seconda a 50

ok, qua siamo d'accordo.. io parlavo più per l'accelerazione....

syax ha scritto:lo infatti ho premesso subito che cambiare al limitatore non va bene.. solo che se uno ci mette 2 secondi a cambiare marcia.. io nel frattempo sono più avanti.. cmq questo discorso non ha molto senso hai ragione

syax ha scritto:non ho capito in cosa consiste la cambiata frizionata sorry

scusa, mi sono perso una S.... sfrizionata intendevo! cioè quando semplicemente tenendo premuto il gas fino in fondo, schiacci la frizione e cambi...

syax ha scritto:qua ti devo contraddire io purtroppo.. se guardi la curva di coppia della gti noterai che da 2000 a 4500 giri è costante ed una cosa del genere può essere ottenuta solo tagliando la coppia (causa del differenziale del DSG debole).
quindi ogni marcia tra 2000-4500 è tagliata dalla centralina

il grafico non l'ho visto, ma se te parli di quelli che fa circolare la casa, stai pur sicuro che non sono completamente attendibili...
Per il discorso della coppia costante, è il dsg stesso che in certi casi taglia, diminuendo la pressione di spinta del disco di attrito! o con altri "stratagemmi".... e poi cmq sempre solo nelle prime marce tipo ad esempio 1-2 già in terza verrà tagliata meno, perchè per sgommare di terza con la potenza/coppia della macchina, servono MOLTI cv, che la polo gti (sia la mia che la tua non hanno!)
Ci sono i mappatori specializzati in rimappa dsg che riescono ad alzare tali valori, in modo da poter aumentare le prestazioni, ma è una mappa del cambio in pratica....

C'è di bello che voi col dsg avete sempre il minor tempo di cambiata, ed al regime ideale, perchè la macchina (o meglio l'eletronica della macchina) ha molto più sotto controllo (sia come precisione che come tempi di reazione e di cambiata) di qualsiasi persona....
quando sei in S che tiri, poco prima di arrivare al regime di cambiata, la macchina, praticamente si prepara alla cambiata (come farebbe anche l'uomo) ma l'eletronica è molto + rapida. c'è poco da fare!

credo che il grafico venga uguale a qualsiasi marcia lo fai perciò la stessa coppia c'è sempre sia in 1 che in 4..

ci stiamo però allontanando dal punto iniziale cioè come calcolare il momento di cambiata migliore avendo come dati solo grafico Kw/CV e rapporti del cambio!