[Mauro27]

E te credo! giusto per rientrare dall'OT direi tecnica di guida da martello pneumatico!!!!!!!!!

[Paolo2009]

Ciao Panzer,
scusa il ritardo ma in albergo era partito il Wi-Fi e poi andava a singhiozzo.

Leggo sul mio "istruzioni per l'uso":
- pag 158, cambi di marcia (manuale), avviso "prima di percorrere una discesa ripida di una certa lunghezza, ridurre la velocità e scalare la marcia. Così facendo si sfrutta l'effetto frenante del motore, riducendo le sollecitazioni sui freni. Diversamente i freni potrebbero surriscaldarsi e smettere di funzionare correttamente. Utilizzare i freni solo se si rende necessario rallentare o fermare il veicolo.
- pag. 164, modalità d'uso del cambio automatico: leggere innanzi tutto le informazioni a pag. 158. Discese ripide "maggiore è la pendenza, più bassa deve essere la marcia inserita. Le marce basse aumentano l'effetto frenante del motore. Non bisogna percorrere mai discese in montagna o in collina con il cambio nella posizione di folle N".

Quindi il manuale istruzioni impone l'uso di marce basse, e non fa menzione né di giri né di km. massimi. Siccome, a differenza di tanti frequentatori del sito, non credo che gli ingegneri di vw siano degli imbecilli totali, presumo che la tecnica delle marce basse non sia assolutamente dannosa. Con l'automatico è impossibile andare oltre i 6.000 giri in quanto, anche in tiptronic, la centralina cambia. Con il manuale può essere che l'idiota di turno scenda dal Lavaze' (18%), spari un 7/8.000 per poi raccontarci cosa è successo e sostenere che il motore è un cesso.

Questo basterebbe per chiudere l'argomento, ma andiamo avanti.

Una domanda che mi sono fatto, dato che l'iniezione è esclusa, è se si può accumulare olio incombusto nella camera di combustione causando imbrattamento delle candele o danneggiamento del catalizzatore in quanto, da quello che ho sempre sentito dire, togliendo gas dovrebbe arrivare più olio verso i cilindri/pistoni. Un tempo vigeva la regola "in rodaggio non andare spesso a velocità costante, ogni tanto rilascia il gas perché i pistoni si lubrificato meglio". Non so se è proprio vero, ma so che quando ero dietro un'auto che decelerava per un certo tempo, quando ridava gas usciva dallo scarico la classica nuvoletta azzurra (un tempo i motori bevevano più olio).
Ho controllato e ricontrollato e dal mio scarico non esce nessuna nuvoletta azzurra, nel paraurti zona scarico non c'è traccia di sporco e quando rido' gas il motore riprende normalmente senza nessun tentennamento.
Oltre a queste considerazioni mi conforta il fatto che da decenni uso le marce basse in discesa e non ho mai avuto problemi. Con la Polo, pur facendo tanta montagna, fra un cambio olio e l'altro (20.000 Km o più) non ho mai abboccato, esagerando il livello scende di 1 mm.
L'unica precauzione che uso dopo una discesa prolungata, immaginando che la temperatura olio/motore sia scesa, è andare piano per qualche minuto.
Un ulteriore conforto alla tecnica descritta è il fatto che c'è il 1.4 COD: se un motore può andare per ore con due cilindri disattivati, non vedo controindicazioni a tenere marce basse in discesa.

Purtroppo la mia Polo non ha praticamente freno motore, con altre auto nelle stesse condizioni non toccherei quasi il freno, giovedì scorso ho incontrato un altro 18%, non avevo nessuno dietro ed ho provato mettere la prima: niente da fare, dopo un niente ero già a 6.000, uno schifo.

Per concludere questa "breve" chiacchierata confermo che la tecnica migliore per frenare in discesa è, come giustamente si è detto, frenare "forte" per breve tempo, rallentare quanto serve, lasciare riprendere velocità e all'occorrenza rinfrenare, e così via.
Però anche questo ha un limite che si chiama buon senso e io l'ho provato "qualche" anno fa con un Audi 80 CD Turbodiesel (1.600 cc. 70 cv, oggi farebbe tenerezza) scendendo da un passo appenninico: avevo una ragazzotta di fianco ed ho voluto strafare: giù a canna, accelera e frena, riaccelera e rifrena, per fortuna quando il pedale del freno è andato a fine corsa senza fare quello che avrebbe dovuto ero arrivato a valle ed ero in piano, mi sono fermato con il freno a mano. Non vi dico la puzza di bruciato, fumo che usciva dai mozzi, i cerchi (in lega) che avevano la temperatura di un ferro da stiro e gli pneumatici ai quali non si poteva tenere su la mano. Sono risalito e partito subito sperando di raffreddare il tutto, mi è andata bene, solo la sostituzione di due dischi, pastiglie, pneumatici e olio. Addirittura gli pneumatici, lungo tutta la circonferenza interna vicino al cerchione, avevano i fili metallici, o tele (non ricordo) fuori. Da quel giorno ho capito, meglio di prima, che su certe cose non si scherza, e ho inserito le marce basse senza accelerare.

Saluti, Paolo.

[Mauro27]

A seguito delle argomentazioni di Paolo2009, aggiungo ancora che gli alti regimi protratti nel tempo sono dannosi per il motore quando si ottengono "di potenza", schiacciando sull'acceleratore e non in freno motore. In questa situazione si ha un enorme sviluppo di calore nella camera di combustione che tendendo ad essere mal smaltito da pistone, fasce e dalle valvole, produce delle dilatazioni maggiori di questi elementi rispetto agli alloggiamenti nel blocco motore in cui scorrono. Ne consegue che sono forzati a muovere con maggiore attrito e usura nonostante il lubrificante. Stesso motivo per cui si dice anche di non tirare a freddo proprio perche', per la differenza di temperatura fra pistone che si scalda prima e blocco piu' freddo, si realizza una situazione analoga (oltre all'olio meno fluido).
C'e' un caso contrario, a proprosito degli ingg. di volkswagen, pare che una spiegazione al problema del consumo olio nel 1.4 della vecchia GTI derivi proprio dal fatto che supponendo di utilizzare quel motore in situazioni racing lo abbiano progettato con tollerenze maggiori fra pistone/fasce e cilindri e sedi valvole. Quindi un motore adatto a star sempre su di giri, con dilatazioni e tolleranze giuste in tali condizioni, ma che comporta "movimenti laschi" fra fasce e cilindro ad andature a giri medio bassi (dell'uso normale su strada) per cui si ha un velo d'olio piu' spesso sulle camicie dei cilindri in camera di combustione, da cui (un) motivo del consumo.

[Jay-Jay]

Interventi eccellenti! Complimenti a Paolo e Mauro!

Io al 90% guido in città (Roma), ma la sera o nei weekend se possibile mi godo motore e assetto (e da circa 1 anno anche i freni).

Quasi due anni fa andai a Sermoneta: durante il tragitto imboccai una serie di strade in aperta campagna, perfettamente asfaltate e deserte. La tentazione di tirare per bene il motore fu troppa: dopo circa 10/15 minuti di accelerate ed inchiodate (ero in pianura) l'impianto frenante andò completamente fuori uso.
Il pedale era duro e, pur premendolo, la macchina non si fermava quasi per niente: il tutto accompagnato da una pizza di bruciato insopportabile.
Fui costretto a ridurre drasticamente il ritmo.
Qualche giorno più tardi, ripresi la Polo e mi diressi a Latina: nel primo tratto la strada è tutta in discesa (non so la pendenza). All'inizio i freni lavorarono benone, ma bastarono pochissime e brevi pinzate per far collassare di nuovo l'impianto. Fui costretto a fare un larghissimo uso del cambio, prendendo ancor più consapevolezza del quasi inesistente freno motore del 1.2 TSI.
Davanti a me c'era un altro amico con una Golf 5 (con dischi anteriori da 288mm), che frenava alla grande ed io dietro a momenti rischiavo di entrargli nei sedili posteriori.
Per farla breve, quell'episodio mi spaventò così tanto che mi convinsi a maggiorare l'impianto frenante anteriore: non tanto per ottenere una maggiore potenza frenante, quanto piú per aumentare la capacità di dissipazione di calore (resistenza al fading).


Inviato dal mio LG-D802

[Ilap]

Hai i freni a disco anche dietro Jay Jay?

Perchè c'è stata una discussione sull'impianto frenante della 6c con i 4 freni a dischi sull'efficenza e volevo sapere se anche tu hai notato la stessa cosa.

http://www.polovw.it/foro/viewtopic.php?f=72&t=32078

[Jay-Jay]

Si, ho i dischi anche dietro.
Onestamente non so se sono in grado di spiegare perché in molti avete la sensazione che la Polo freni lunga.
Io ho modificato con VCDS la reattività del pedale ed ora la frenata è più immediata, ma pur sempre facilmente modulabile.
Ora rispondo nell'altro topic, altrimenti qui vado O.T..

Inviato dal mio LG-D802

[panzer]

Innanzitutto mi scuso per non aver risposto prima ma sono stati dei giorni particolari, sfuriata lavorativa preferie, la polo che mi ha abbandonato e dovrebbe tornare lunedì e per ultimo pure il pc che ha tirato le cuoia (sono in attesa di un nuovo chip del bios... sperando che sia quello il problema!), per rispondere dal cellulare in modo decente mi sarebbe servita un'eternità.

Mi complimento con tutti per le chiarissime spiegazioni, davvero degli ottimi interventi!
Quindi per ricapitolare direi che in certe situazioni basta stare attenti ai giri che si raggiungo per trascinamento e a quelli cui si potrebbe arrivare dopo una scalata (ovviamente non fare scalate assassine ha anche il pregio di stressare meno anche cambio e frizione).
La differenza tra giri elevati ottenuti di "potenza" o ottenuti per "trascinamento" è, correggetimi se sbaglio, che nel trascinamento al di la della direzione complessiva dell'energia, si va a sfruttare due fasi di funzionamento di ogni cilindro cioè aspirazione (nel caso con perdita di carico massima sulla farfalla) e compressione, che a parità di giri ci sarebbero comunque anche nel funzionamento del motore quando è in modalità "propulsiva".
Per minimizzare o ritardare il fading dei freni meglio frenate potenti quando necessario, che frenare poco continuamente. Riguardo a questo avevo trovato anche un video dove testavano le due tecniche e misuravano la temperatura dei dischi a fine discesa, e la temperatura più alta veniva raggiunta dopo aver usato il metodo con frenata più leggera e continua.
Eccolo: http://tv.quattroruote.it/mondo-q/quattroruote-labs/video/qrlab-frenate

Per la polo gti 1.4 della precedente generazione mi pare proprio di ricordare che, per quel che può valere la statica delle cose lette qua e la, molti di quelli che avevano meno consumo di olio era proprio quelli che ammettevano di usare l'auto in modo più "sportivo".
Sul 1.4 con cilindri disattivabili immagino abbiano fato uno studio più che approfondito sull'andamento delle temperature delle varie parti del motore, anche perchè da quanto ho letto, la condizione di funzionamento con cilindri disattivati potrebbe essere molto elevata come percentuale di tempo di uso, soprattutto in condizioni di traffico scorrevole a velocità non elevate.
Per il maggior ingresso di olio in camera di combustione, a cui è legato anche il maggior consumo d'olio dei motori di qualche anno fa, io credo che l'affinamento delle tecniche di lavorazione e misura delle tolleranze dei pezzi abbia ridotto molti problemi, sia di tenuta che di usura (se poi l'affinamento della tecnologia sia usato solo come riduzione costi... è un altro discorso).

Sempre riguardo all'argomento temperature che si abbassano causa tratti prolungati senza combustione mi viene in mente una cosa che ho letto un po' di tempo fa in rete: non ricordo se su un forum o altrove c'era che sosteneva che le auto moderne, anche in regime di cut-off, continuano a fare delle iniezioni di carburante per non far raffreddare troppo il catalizzatore, ovviamente al fine di rispettare la qualità delle emissioni allo scarico più che per la riduzione globale delle emissioni stesse.
Non so se questo è vero o no, ioi ero rimasto che il cut-off escludeva completamente l'iniezione, però potrebbe avere un senso ed essere plausibile, contribuendo oltre a mantenere la temperatura del catalizzatore anche a mantenere quella di pistoni cilindri ecc.

[Ilap]

Scusa Panzer ma da come dice Jay-Jay gli son costate care le frenate potenti... anche se non è successo nulla.

Quasi due anni fa andai a Sermoneta: durante il tragitto imboccai una serie di strade in aperta campagna, perfettamente asfaltate e deserte. La tentazione di tirare per bene il motore fu troppa: dopo circa 10/15 minuti di accelerate ed inchiodate (ero in pianura) l'impianto frenante andò completamente fuori uso.
Il pedale era duro e, pur premendolo, la macchina non si fermava quasi per niente: il tutto accompagnato da una pizza di bruciato insopportabile.

Oppure ho capito male io?
Da quello che ho letto riassumendo in poche parole è meglio una marcia bassa e frenati brevi ma non potenti... Ho capito male?

[Jay-Jay]

Mi scuso, forse sono stato poco preciso: quando il mio impianto andò completamente fuori uso, fu perché ne feci un utilizzo "estremo", oserei dire quasi da pista, con continue staccate da 100km/h a quasi 0km/h in pochi minuti. Questo utilizzo mise a dura prova la resistenza al fading, la velocità di dissipazione del calore dei dischi da 256mm e la resistenza all'ebollizione del liquido dei freni. Nel mio caso dischi, pasticche e liquido freni erano originali (ATE).
Considerata la potenza del mio motore, successivamente a questo episodio, decisi di maggiorare l'impianto anteriore ed ora, nelle medesime condizioni di quella gita fuori porta l'impianto nuovo non cede mai, ma questo è un altro discorso che è O.T..
Ho voluto, però, raccontare quell'episodio, per avvertire che comunque l'impianto ATE FS-III con dischi da 256mm ha un buon mordente, ma la resistenza al surriscaldamento non è poi un granché. Lo stress al quale io ho sottoposto l'impianto, potrebbe essere il medesimo di chi si trova a scendere da un passo di montagna.

Molti dei miei amici che hanno una Polo con dischi sia all'ant. che al post. avvertono una riduzione delle prestazioni dell'impianto già solo adottando una guida sportiva per una buona mezzora.

Detto questo, la tecnica migliore per evitare di surriscaldare subito l'impianto frenante è quella già spiegata: frenate forti, ma brevi.
Le frenate prolungate, anche se si preme con poca forza sul pedale del freno, provocano un surriscaldamento delle pasticche, che potrebbero vetrificarsi.

Inviato dal mio LG-D802

[Ilap]

Ti ringrazio Jay-Jay e perdonatemi :D

[Paolo2009]

Ciao Mauro27,
io la penso un po diversamente da quello che hai descritto. E' vero quando dici che un motore appena messo in moto ha diverse temperature dei pistoni rispetto ad altri organi ed è meglio non tirare, e non dico niente di nuovo dicendo che proprio in questa fase si abbiano i maggiori attriti e usure, ma è altrettanto vero che i progettisti hanno sicuramente calcolato le dilatazioni dei vari materiali e fatto in modo da mantenere i giochi appropriati pur con temperature differenti. Se fosse vero che un pistone scaldandosi si dilata più del cilindro e per questo fa fatica a scorrere, sai quanti motori grippati ci sarebbero? Più fa attrito e più si scalda, dilatandosi sempre di più, facendo sempre più fatica a scorrere e scaldandosi sempre di più, sino all'inchiodata. Per fortuna questo non avviene.
Vero anche che più spingi più si sviluppa calore ma, se un motore è progettato bene, viene dissipato senza problemi. Sto parlando di condizioni normali su strada dove, causa traffico-buche-autovelox, non potrai mai mettere alla frusta un motore. Solo volendolo fortemente riusciresti a mettere in crisi o spaccare un motore viaggiando su strada. E' andando in pista che capiresti che nessuna auto come esce dalla fabbrica (salvo rarissime eccezioni), è idonea a sopportare le situazioni estreme alle quali viene sottoposta, Porsche e Ferrari incluse delle quali ho visto freni cotti e motori "esplosi".

Venendo al motore della vecchia GTI: non so dove hai letto che è progettato per un uso esclusivamente racing, ma escluderei questa ipotesi in quanto gli ingegneri Vw credo sappiano bene quale uso fa dell'auto l'utente medio, che è prevalentemente stradale (dove valgono le considerazioni fatte prima) e non pistaiolo. Per queste ragioni mi sento di escludere totalmente il discorso che una causa del consumo di olio sia il fatto che, andando piano, i pistoni/segmenti siano laschi e bisogna scaldarli, tirando, per farli dilatare e tenere.

E ti spiego il perché: come ho già avuto modo di dire, la teoria mi sta bene ma la pratica mi piace di più. Ho altre due auto a benzina aspirate, una la uso in strada e in pista e monta un V8, l'altra esclusivamente su strada e monta un Flat Six.
Con quella adibita ai due usi, quando vado su strada non ho consumo di olio, quando vado in pista mi fa fuori 1 Lt. ogni 100 (cento) Km. A parte il fatto che, pur essendo pubblicizzata come auto idonea alla pista, abbiamo (io e mio fratello) dovuto riprogettare in toto l'impianto frenante perché dopo tre, forse quattro frenatone a 190 (curva a 90° dopo un rettilineo), che si schiacciasse o meno il pedale del freno il risultato era identico.
Con l'altra, in condizioni stradali, pur avendo il limitatore a 7.400 giri, raramente supero i 2.000/2.500' in quanto devo trovare la strada sgombra per darci un po dentro, e già tirando la 3° (160 Kmh.) c'è poi il problema di fermarla. Bene, in queste condizioni cambio l'olio ogni due anni (+/- 10.000 Km.) e non ho mai rabboccato.
Come vedi è il contrario di quanto ipotizzato: i due motori "racing" andando piano non consumano olio, andando in pista una beve olio a lattine e l'altra non lo so e non ci tengo neanche a saperlo.

Per me il motore della GTI è stato solo un esercizio ingegneristico, inutilmente complicato dai due compressori e, stando a quanto leggo, riuscito male. A onor del vero devo dire che ho sott'occhio due GTI di amici e tutte e due vanno bene e non consumano olio.
Io non l'avrei mai comperata, ho valutato l'acquisto della nuova (mi intrigava la doppia iniezione, indiretta per i bassi e diretta per gli alti) ma poi ho scoperto che la batteria è dietro e riduce il bagagliaio, e ho desistito.

@ Panzer.
Ciao, credo che il cut-off sia totale in quanto il flussometro segna "zero" consumo. Se ci fosse anche una minima iniezione ci sarebbe ancor meno freno motore, da spararsi. Anche se il catalizzatore si raffredda non vuole dire che si danneggi, quando si mette in moto al mattino è freddo ma non si danneggia, inquinerà un po di più e basta. Si danneggerebbe se ci fosse benzina incombusta o con piombo.
Per il discorso delle temperature del motore in discesa, io non mi farei grossi problemi: quando ho la possibilità di controllarle noto che in salita, tirando, l'acqua è a 85° costanti e l'olio può raggiungere i 120°, scendendo l'acqua rimane stabile e l'olio può scendere a 80° (che sono più che sufficienti). Credo che le valvole termostatiche svolgano bene il loro lavoro. Come detto, dopo una discesa prolungata vado un po piano, ma è una gentilezza al motore piuttosto che una necessità.
A questo proposito leggo in altre sezioni che ci si pone spesso la domanda a quali temperature si può tirare un motore, preoccupandosi di temperature che si differenziano di soli 2/3 gradi come se fosse fondamentale la questione: penso che quando l'acqua è a 80° e l'olio a 70°, si possa andare senza problemi. Quando cambio l'olio, che sia a 70 o 90 viene giù allo stesso modo, e scotta tanto!

Saluti, Paolo.

[Mauro27]

Infatti io non parlavo di grippaggio che era soprattutto dei tempi antichi, oggi per migliorie intervenute nelle tolleranze costruttive sia per l'avanzamento nella scienza dei materiali il danno maggiore che si puo' fare e' un accrescimento (micrometrico) degli spazi fra fasce e cilindri che con lo scorrere dei km significa una certa perdita di prestazioni per lo sfiato dei gas dove non dovrebbero (tipo sensibili cali di prestazioni sui motori di bassa potenza piccola cilindreta p.es in salita) o ulteriori maggiori consumi di olio.
Si parlo per via teorica, magari potessi farlo per via pratica su un bel "campione statistico" di machine a cui far consumare un bel po di gomme!!!!! ...non starei qui nel forum solo a chiaccherare....
Mi sembra che a proprosito di motori esplosi conforti proprio quanto sto dicendo, forse mi spiego male, diciamo che comunque stavo parlando del pelo nell'uovo.

Se ritrovo quegli articoli, parlavano anche dei problemi dell'olio disperso pure dal volumetrico, li posto ben volentieri che potrebbero essere interessanti a tutti. Ci ero finito dopo un po di rigiri, mi sa difficile recuperarli a distanza di diversi anni perche' i rank sui motori di ricerca son orientati piu' per le cazzate commerciali che pensano facciano guadagnare che i contenuti ...

Poi c'e' sempre aperto il campo di qualche sbaglio o di esecuzione dei pezzi o di materiali maffi, nascosto sotto plausibili scuse scientifiche, per non dover ammette colpe e risarcire per cio' che non va, questo suppongo perche' non tutti i motori avevano quel problema.....