Polista86 ha scritto:riporto presa da un altro forum una spiegazione tecnica sul circuito di lubrificazione bistadio del 1.4tsi:
Il 1.4TSI ha un sistema di lubrificazione piuttosto sofisticato che eredita e migliora le caratteristiche del sistema di lubrificazione in uso nei motori FSI.
Il cuore del sistema è la pompa bi rotore la cosidetta pompa duo-centrica. Questa pompa dell'olio è composta da due giranti (appunto) che ruotano una dentro l'altra ed è trascinata in rotazione direttamente dall'albero motore tramite una catena distibuzione silenziosa senza manutenzione. Il passo scelto per questa catena (8mm) è stato appositamente selezionato per attenutae l'emissione sonora durante il trascinamento. La catena che comanda la pompa dell'olio è tenuta in tensione da un tenditore a pattino con molla in acciaio.
La pompa birotore è connessa alla base del motore sull'asse verticale della catena della distribuzione (attinge al moto dalla stessa puleggia montata sull'asse motore) e rifornisce d'olio sia il circuito di raffreddamento del turbo che una serie di quattro spruzzatori che raffreddano la parte inferiore dei pistoni. Il volume d'olio che viene pompato sotto carico è notevole viste le caratteristiche sportive del motore e le sollecitazioni a cui è sottoposto, basti pensare che il gruppo turbina è progettato per temperature di esercizio superiori ai 1000°C in modo da non essere costretti a ingrassare la carburazione agli alti carichi quando la pressione di sovralimentazione supera 1bar. Ovviamente analoghe sollecitazioni interesseranno i pistoni e per questo motivo è necessario il raffreddamento addizionale ad olio.
Il meccanismo di controllo della pompa olio birotore è composto da un anello esterno (detto di controllo) che viene ad assumere diverse posizioni via via che la pressione olio comprime una molla a contrasto a cui l'anello esterno è solidale. I due rotori della pompa ,a pressioni olio inferiori a 3.5 bar, ruotano insieme uno dentro l'altro con uno spazio interposto maggiore e questo consente di pompare una quantità d'olio maggiore aumentando quindi la sua pressione, quando si raggiungono i 3.5 bar invece via via la molla a cui è connesso l'anello di controllo si comprime, l'anello di controllo ruota spostandosi e fa si che lo spazio tra i due rotori della pompa si riduca, in questo modo la quantità d'olio pompata diminuisce e la pressione tende a stabilizzarsi.
La pompa olio birotore è in grado di regolare la pressione di esercizio dell'impianto di lubrificazione a 3.5 bar su quasi tutto il range di rotazione del motore e ciò consente di ricircolare solo la quantità d'olio effettivamente necessaria evitando perdite di pompaggio notevoli agli alti regimi, formazione di schiume o di ricircolare quantità d'olio superiori al necessario deteriorando l'olio in misura non necessaria.
Il circuito di lubrificazione del moltiplicatore del compressore volumetrico invece è separato ed è riempito con olio full-life.
Da notare che questo motore dispone anche di uno scambiatore olio-acqua per raffreddare il circuito dell'olio e di una pompa di ricircolo elettrica che controlla il cool-down del motore quando viene spento. La pompa elettrica può ricircolare il liquido refrigerante anche per 15 minuti dopo lo spegnimento del motore in modo da evitare accumuli di calore, bolle di vapore nel circuito di raffreddamento vicino al turbocompressore (il turbo è a raffreddamento misto acqua-olio).
Io invece noto che con queste giornate fredde, dalle mie parti al mattino siamo sotto zero, appena partito e con un filo di gas, diciamo sui 2.000 giri e con qualsiasi marcia, il motore tende a non essere regolare, si sente la spinta che va e che viene, come se si cambiasse pressione sull'acceleratore...
Appena il motore va in temperatura sparisce tutto, forse la gestione della miscela aria/benzina (la vecchia "aria" da tirare) non è così regolare...
Inoltre i consumi durante i primi km a freddo fanno paura! Molto peggio che in estate...
Evidentemente viene fornita molta benzina a freddo...
Da quel che ricordo dall'esame di impatto ambientale dei sistemi di trasporto (abbiamo trattato anche i motori per autotrazione), la quantità di carica maggiore nel transitorio (partenza da freddo, quindi miscela ricca->più benzina rispetto al rapporto stechiometrico->piu consumi fino a che il sistema motore/impianto di raffreddamento non sono a temperatura d'esercizio ottimale) si potrebbe spiegare con un potere calorifico (e quindi calore effettivamente sprigionato, ammesso di avere abbastanza comburente) maggiore che serve per velocizzare il riscaldamento del sistema (in questo caso motore+lubrificazione+trasmissione).
Kold666 ha scritto:All'accensione a freddo sembra un bicilindrico e se noti si sentono anche dei sobbalzi.
Io di solito accendo e sto fermo quei 30 secondi che ci vogliono perchè l'ago passi dai 1000 ai 750giri, altrimenti si sentono dei mancamenti in accelerazione.
Kold666 ha scritto:io sapevo anche che una miscela ricca serve anche a raffreddare il motore, almeno è cosi sulla mia moto, superata una certa temperatura dell'acqua la centralina ingrassa la carburazione.
Ricordo anche che quando avevo l'husqvarna a carburatore, avevo smagrito cosi tanto la carburazione che il collettore diventava rosso!
Kold666 ha scritto:Cmq ritornando al discorso di prima, io credo che a freddo la centralina ingrassi perchè la benzina si deposita sulle pareti fredde e non partecipa alla combustione, per cui ne serve di piu che in condizioni normali.
Kold666 ha scritto:Con carburazione magra invece hai solo temperature piu alte.
z00d ha scritto:Bel sound, ma tira anche qualche fiammata in scalata?
P.S. lo chiedo qui perché non credo di essere l'unico interessato, ma se preferisci rispondermi in privato va bene lo stesso. Non ci hai detto niente dei prezzi e metodi di spedizione e in cosa tuo prodotto è meglio rispetto ai molteplici venduti dalle varie ditte specializzate, non prenderla male la mia non è una critica ma è solo curiosità.
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