[Jay-Jay]

È un bel dilemma.

Nel caso di motori a gpl, io credo che la maggiore secchezza sia provocata dal fatto che il gpl ha una temperatura di combustione molto più alta della benzina: questo, poi, comporta da un lato che il motore sia più pulito, ma dall'altro fa diventare esausto l'olio prima rispetto ad un motore solo a benzina.

I vapori olio, però, in un motore a benzina/GPL vengono recuperati allo stesso modo.


Inviato dal mio LG-D802

[panzer]

Scusate se mi intrometto, ma avendo sempre letto qua e la per curiosità personale sulle trasformazioni gpl magari vi posso dare qualche spunto.

Una delle differenze principali tra benzina e gpl è che la prima viene iniettata allo stato liquido, anche se più o meno finemente nebulizzata dentro o fuori la camera, mentre il gpl nella stragrande maggioranza dei casi (direi quasi la totalità) viene iniettato già in forma gassosa. Questo fa si che nel funzionamento a gpl manchi una certa quota, non so quanto importante, di raffreddamento della camera di scoppio e valvole e della miscela di carica stessa, dovuto alla mancanza del passaggio di stato che per avvenire assorbe energia.
Altra differenza è la differente velocità di combustione, sembrerebbe che la miscela aria gpl abbia una combustione più lenta duvuta ad una più difficile infiammabilità, che porterebbe ad avere ancora combustione al momento dell'apertura delle valvole di scarico con conseguente maggior sollecitazione delle sedi e delle stesse.
Il recupero vapori olio più che la lubrificazione dello stelo potrebbe forse influire al momento del ritorno della valvola nella sua sede con un infinitesimo effetto lubrificante nella battuta valvola-sede?
A protezione di quei motori convertiti a gpl che notoriamente potrebbero avere problemi vengono montati dei sistemi di lubrificazione (flashlube), che in sostanza non fanno altro che rilasciare una certa quantità di sostanza oleosa nel condotto di aspirazione... che alla fine è proprio quello che succede come effetto secondario del recupero vapori olio. Sicuramente avranno un effetto diretto per la protezione delle valvole di aspirazione, su quelle di scarico potrebbe arrivare un po di particolato e di incombusto che potrebbe avere una funzione protettiva "ammortizzante" che mancherebbe maggiormente usando il solo gpl. Tra i "guasti da gpl" da quanto ne so uno tipico sono le valvole di scarico "bruciate" e potrebbe anche tornare sia con il discorso della combustione lenta sia con la mancanza di protezione (da dovunque essa possa venire).

[Jay-Jay]

No, anzi, hai fatto bene ad intervenire!
Condivido tutto quello che hai scritto ed aggiungo solo che recentemente sui motori turbo benzina ad iniezione diretta si può installare un impianto a GPL ad iniezione liquida.
Questo da una parte ha il vantaggio di una maggiore pressione di iniezione (quindi, immagino una minore riduzione di potenza) e forse anche una temperatura di combustione più bassa, ma dall'altra ha lo svantaggio che, per effettuare l'iniezione liquida, si sfruttano gli stessi iniettori della benzina, cosa che comporta che si ha sempre un 20-30% di benzina iniettata insieme al GPL (quindi, minore risparmio).

Considerato che il sistema di ricircolo dei vapori dell'olio è presente anche sui motori turbo-diesel, che è noto che sporcano di più l'olio (pertanto, immagino che i relativi vapori siano più sporchi), come mai che riescono a percorrere spesso centinaia di migliaia di km senza accusare problemi alle valvole?
Forse allora installare una vasca di decantazione non porta poi tutti questi vantaggi?

Eppure i nuovi 1.8 e 2.0 TSI sono dotati di iniezione diretta ed indiretta (4 iniettori direttamente in camera di scoppio e 4 nel collettore di aspirazione a monte delle valvole). Questo ha il vantaggio di non consentire ai vapori di sporcare le valvole, però al tempo stesso vanifica la loro teorica funzione lubrificante.
Se questi vapori avessero avuto questa importantissima funzione, non penso che in VW avrebbero adottato una soluzione autodistruttiva per le valvole del motore.

Addirittura, molto più semplicemente, se pensiamo a qualunque altro motore moderno a benzina, ancora ad iniezione indiretta, il ricircolo vapori olio sicuramente non ha la funzione di lubrificare le valvole, perché la benzina sgrassa tutto.
Ecco perché sono convinto che non sia vitale per il motore mantenere tale ricircolo, anzi.

Comunque, appena ne ho la possibilità, voglio porre il quesito a qualche amico ingegnere meccanico e perito meccanico.

Inviato dal mio LG-D802

[vis_tsi]

Stavo pensando di fare una prova con una bottiglietta da mezzo litro, ne foro il tappo e ci faccio passare il tubetto dello sfiato, pratico dei fori radiali sul collo della bottiglia come sfiato gas, e tappo il buco esistente sul condotto aspirazione.
Dite che può funzionare o si scioglie la bottiglia?

[Jay-Jay]

Si, puoi provare: sarebbe meglio se usassi una bottiglia di metallo, perché non ho idea di quanto possano essere caldi i vapori.
Inoltre, ti consiglio di inserire sul fondo della bottiglia almeno un paio di spugne di ferro, così che fungano da filtro, bloccando le particelle di olio contenute nell'aria e permettendone la condensa sul fondo della bottiglia. In questo modo potrai vedere quanta morchia si accumula ed in quanto tempo/km.

Inviato dal mio LG-D802

[vis_tsi]

Prima ho controllato il sistema e, sorpresa, ho trovato la valvola nera staccata dalla testata, e la zona intorno abbastanza imbrattata di roba oleosa.

Sulla testata si vede una rondella nera.

Ho fatto delle foto, ho smontato l'occhiello di sollevamento per vedere meglio

[Jay-Jay]

Eh, si! Si è rotto il beccuccio!
Purtroppo è una cosa "normale" sul 1.2 TSI, perchè i geni della VW hanno realizzato il beccuccio in plastica a diretto contatto col coperchio della testata, così si squaglia per bene...

Le soluzioni sono molteplici:
1) installare una vasca di decantazione;
2) eliminare il ricircolo vapori olio, facendo scolare i vapori in un contenitore o nell'ambiente con un tubo che butta per terra e tappando il foro sul tubo di aspirazione (ma è illegale, come già avevo scritto);
3) mantenere il ricircolo vapori olio e modificare la valvola, installando un beccuccio di metallo che non si rompe più.

In ogni caso, hai visto quanto schifo esce fuori da quel foro? io non sono affatto convinto che faccia bene al motore...

Oltretutto, il beccuccio che si è rotto, è finito nel coperchio della testata. Essendo plastica molle, non succede niente: verrà frantumato e squagliato dal calore.
Ma se uno sostituisse la valvola rimontando quella originale ogni volta che si rompe, nell'arco di 100-150 mila km accumulerebbe troppi beccucci nel coperchio della testata e temo che poi si possano causare danni.

Stavolta gli ingegneri Skoda/VW si sono persi proprio su una cavolata...

[vis_tsi]

Allora mi sa che lo lascio così
Domani controllo sulla Golf di un collega con lo stesso motore come si presenta...

Il fatto che la valvola sia di plastica potrebbe essere stato fatto da VW di proposito in modo tale che dopo tot km si squagli e non imbratti più i condotti, evitando noie ben più gravi.
Da chi ha architettato il defeat device per barare sulle emissioni non ci sarebbe tanto da stupirsi...

[panzer]

No, anzi, hai fatto bene ad intervenire!
Condivido tutto quello che hai scritto ed aggiungo solo che recentemente sui motori turbo benzina ad iniezione diretta si può installare un impianto a GPL ad iniezione liquida.
Questo da una parte ha il vantaggio di una maggiore pressione di iniezione (quindi, immagino una minore riduzione di potenza) e forse anche una temperatura di combustione più bassa, ma dall'altra ha lo svantaggio che, per effettuare l'iniezione liquida, si sfruttano gli stessi iniettori della benzina, cosa che comporta che si ha sempre un 20-30% di benzina iniettata insieme al GPL (quindi, minore risparmio).

Considerato che il sistema di ricircolo dei vapori dell'olio è presente anche sui motori turbo-diesel, che è noto che sporcano di più l'olio (pertanto, immagino che i relativi vapori siano più sporchi), come mai che riescono a percorrere spesso centinaia di migliaia di km senza accusare problemi alle valvole?
Forse allora installare una vasca di decantazione non porta poi tutti questi vantaggi?

Eppure i nuovi 1.8 e 2.0 TSI sono dotati di iniezione diretta ed indiretta (4 iniettori direttamente in camera di scoppio e 4 nel collettore di aspirazione a monte delle valvole). Questo ha il vantaggio di non consentire ai vapori di sporcare le valvole, però al tempo stesso vanifica la loro teorica funzione lubrificante.
Se questi vapori avessero avuto questa importantissima funzione, non penso che in VW avrebbero adottato una soluzione autodistruttiva per le valvole del motore.

Addirittura, molto più semplicemente, se pensiamo a qualunque altro motore moderno a benzina, ancora ad iniezione indiretta, il ricircolo vapori olio sicuramente non ha la funzione di lubrificare le valvole, perché la benzina sgrassa tutto.
Ecco perché sono convinto che non sia vitale per il motore mantenere tale ricircolo, anzi.

Comunque, appena ne ho la possibilità, voglio porre il quesito a qualche amico ingegnere meccanico e perito meccanico.

Inviato dal mio LG-D802

L'iniezione diretta di gpl liquido ha anche il vantaggio della maggior precisione di quantità iniettata per il discorso dell'incomprimibilità del liquido, questo sicuramente aiuta rendimento e controllo temperature. Non sono invece sicuro che l'iniezione diretta del gpl liquido preveda l'integrazione della benzina, mi sembrava che questo sistema fosse usato sui motori iniezioni diretta ma con gpl standard indiretto, per non cuocere gli iniettori benzina lasciandoli inattivi (anche se le TGI che hanno questa configurazione non credo prevedano il contributo benzina, ma ovviamente in quel caso è tutto ottimizzato dalla fabbrica).

Aggiungo sul discorso sul recupero vapori, ho guardato sul sito del produttore del flashlube e loro quello elettronico lo danno tarato per 100ml/1000km. Direi ben più di qualunque recupero olio di un motore in condizioni decenti! Quindi questo riduce ancora di più l'entità dell'ipotetica funzione di protezione delle valvole di aspirazione data dal recupero vapori.
Per le valvole di scarico, che poi sono quelle più sollecitate dalle alte temperature, penso che la protezione della benzina ci sia comunque sia per l'iniezione diretta che indiretta al di la del recupero vapori presente o meno , visto che l'incombusto e il particolato anche se in proporzioni diverse ci sono lo stesso.
Per il discorso diesel, se l'aspirazione è nelle stesse condizioni di un benzina iniezione diretta, lo scarico deve resistere a condizioni terribili nei momenti di post-iniezione per rigenerazione dpf. Lo sfiammeggiamento della combustione lenta del GPL propabilmente gli farebbe un baffo rispetto al gasolio iniettato e incendiato direttamente a valvole aperte! In sostanza sta tutto nel dimensionamento più robusto dei diesel che quindi io terrei poco in considerazione come paragone.

Che i nuovi tsi più grandi avessero un doppio sistema di iniezione non lo sapevo! Molto interessante, avranno trovato il modo di sfruttare i pregi di ciascuna delle due e sicuramente l'hanno giudicata più vantaggioso rispetto al difetto della complicazione generale del sistema.

PS: il trucco della spugnetta in metallo l'avevo usato per autocostruire un filtro disoleatore per il classico compressore fatto col motore del frigo che aveva il vizio di sputacchiare un po' troppo olio!

[Jay-Jay]

Il 2017 inizia alla grande con 3 up:
- barra stabilizzatrice anteriore da 20mm di diametro della Polo R WRC (e GTI dal M.Y. 2013 in poi), specifica per cambio manuale a 6 marce (per il 5 marce ed il DSG il codice é diverso);
- tamponi e cuscinetti della Febi Bilstein per gli ammortizzatori anteriori e molle anteriori -2,5/3cm "VW by Eibach" (seguirà spiegazione approfondita e foto sul topic riguardante le molle Eibach Pro-Kit);
- aspirazione Polo 6R GTI (totalmente plug&play, motore leggermente più pronto a bassi giri, con un po' più di allungo e consumi migliorati).

Cambiare la barra stabilizzatrice non é stato proprio semplice: ho dovuto sostenere tutto il "supporto dell'aggregato" (la scatola dello sterzo) con due cric, svitare le viti che fissavano questo al telaio, abbassare tutto di circa 2-3cm e, solo a quel punto, sono stato in grado di sfilare la barra ed inserire quella nuova. Ovviamente la convergenza si è spostata: appena possibile la farò regolare, chiedendo prima specificamente di allentare la scatola dello sterzo, centrarla correttamente e per ultima cosa di far regolare la convergenza.

Ancora non ho avuto modo di provare la Polo come si deve, ho fatto giusto qualche rotonda, ma ho avvertito sin da subito uno sterzo molto più diretto e meno rollio (meno sottosterzo). Non oso immaginare dopo l'allineamento dell'avantreno!

Queste alcune foto della barra:







Vi chiederete come mai io abbia deciso di cambiare la barra e di non prendere quella della Eibach: ora vi spiego!
La barra stabilizzatrice originale della mia Polo è da 18mm di diametro.
Quella della Eibach è da 22mm e costa tra i 230 ed i 280€ online. Quella della Polo R WRC è da 20mm ed io in VW l'ho pagata meno di 80€ compresi i gommini e le staffette maggiorati.

La differenza di prezzo tra la barra Eibach e quella della R WRC non giustifica, a mio avviso, la differenza di prestazioni!

Inoltre, ho un amico che possiede una 6R GTI M.Y. 2013, che è già dotata di fabbrica di questa barra da 20mm: ha ancora l'assetto stock (ammortizzatori originali con molle da -1,5cm), ma nonostante questo la sua Polo tiene quasi più della mia che ha l'assetto Bilstein B12!
Un altro motivo è anche che con una barra stabilizzatrice originale, marchiata VW, è praticamente impossibile che, se mi fermi la polizia, si accorga che è maggiorata. Stesso discorso in sede di revisione dell'auto.
Ultimo motivo, non meno importante: avevo paura che con la barra Eibach da 22mm il comfort diminuisse drasticamente, considerando anche che i gommini che Eibach fornisce insieme alla barra sono sportivi in poliuretano.

Inviato dal mio MHA-L09

[McFly]

Ottimi Up! Anche io ho fatto le stesse modifiche, montando la stabilizzatrice GTI 9n3 e aspirazione Cupra. La vera differenza dinamica però l'ho avuta montando la stabilizzatrice whiteline al posteriore: meno sottosterzo, rollio e sterzo più diretto

da Nexus⁴

[vts60]

Secondo me c'è qualche scheletro dentro l'armadio se guardi bene....