[doppiocorpo]

Grazie. Purtroppo non riesco ad accedere

[Paolo2009]

Ciao,
scusa il ritardo ma sono fuori Parma. Hai ragione, non va. È un periodo che perdo dei colpi, metti un trattino dopo tfsi (tfsi-1969596), ho provato e va. Sappimi dire.
Scusami e saluti.

[doppiocorpo]

Grazie. Molto interessante.
Ricapitolando:
Il gen 3b ha la fasatura variabile sull'aspirazipne per funzionare a basso carico secondo il ciclo Miller aiutando ad ottenere consumi ancora più bassi.
Mi pare di capire che il gen3b abbia il turbocompressore diverso dal gen3. Sulla Polo 1.8 192 CV dobrebbe esserci un turbo BorgWarner. Forse mi sbaglio io.

[Paolo2009]

Ciao,
da quello che ho letto e capito non è esattamente così. I variatori di fase sono una cosa e l'AVS è un'altra cosa.

Partiamo dal tuo motore gen 3: ha i variatori di fase sia sulle valvole di scarico che in quelle di aspirazione. In più, sulle valvole di scarico ha il sistema AVS dell'Audi. Meccanicamente con questo sistema si ottengono due profili differenti delle camme di scarico: uno adatto ai bassi regimi (con in più iniezione indiretta del carburante) e l'altro adatto agli alti regimi (e iniezione diretta). In pratica è come se ci fossero due alberi a camme diversi allo scarico.

Sul motore gen 3b (la "b" sta all'ingegnere Ralph Budack che è il progettista-inventore del motore) sono sempre presenti i variatori di fase sia allo scarico che all'aspirazione, mentre l'AVS è stato spostato sul lato aspirazione. Questo permette di fare funzionare il motore sia con il ciclo Miller (modificato da Audi) che con il ciclo Otto. Il ciclo Miller (a bassi regimi, circa 3.000, bassi carichi e iniezione indiretta), è ottenuto sia con una minore durata dell'apertura delle valvole di aspirazione (140°), sia con una minore alzata (2/3 del normale). Ad alti regimi o alti carichi si passa al classico ciclo Otto, durata dell'apertura valvole di 170°, alzata completa e iniezione diretta.
Inoltre hanno innalzato il rapporto compressione a 11,7:1, il tuo è 9,6:1 (ma funziona ugualmente con la 95 RON). Questo valore non so come è stato ottenuto, mi sembra che abbiano leggermente abbassato la testata, mentre il guadagno maggiore è ottenuto con gli incroci valvole etc. Non essendo ingegnere non mi sono soffermato più di tanto per capire, lo accetto e basta.

La turbina è cambiata totalmente: è una Continental RAAX (Radial-Axial). In pratica normalmente i gas entrano radialmente, impattano la girante, ed escono assialmente (fanno una curva secca di 90°). Nella nuova entrano sia radialmente che assialmente, hanno fatto fare una curva più dolce (un invito) ai gas a monte della girante (si vede bene dal filmato del Guillaumedarding). Inoltre la girante è di nuovo disegno, più piccola, più leggera e quindi, a detta del tizio che la presenta nel filmato, ha meno inerzia. C'è solo da sperare che sia vero.

Per chiudere vorrei fare notare la raffinatezza della doppia iniezione: durante l'uso normale (90/95% dei casi) si va ad iniezione indiretta con indubbi vantaggi nella pulizia delle valvole di aspirazione e delle emissioni allo scarico. Il problema dell'iniezione diretta è la maggiore formazione di particolato, per questo motivo stanno già montando i filtri GPF (Gasoline Particulate Filters), tipo i FAP, anche sui motori a benzina. Questi motori dovrebbero esserne esenti.

Spero di essere stato chiaro, saluti.

[Jay-Jay]

Come sempre, eccellenti spiegazioni, Paolo!
Una domanda mi sorge spontanea: tutti questi miglioramenti di prestazioni si traducono anche in maggiore affidabilità del motore?
Un rapporto di compressione elevato come 11,7:1 su un motore turbo dotato anche di iniezione diretta ad alta pressione mi fa venire qualche dubbio (da ignorante) circa l'affidabilità.

Inviato dal mio MHA-L09

[doppiocorpo]

Grazie. In effetti il funzionamento misto iniezione indiretta/diretta, lo si nota anche osservando lo scarico che non è mai nero come in altri motori a iniezione diretta.
Anche io non sono particolarmente attratto dagli altissimi rapporti di compressione spesso utilizzati nei motori a iniezione diretta.
Se questo è necessario al corretto funzionamento del ciclo Miller (di solito si parla di maggiore rapporto di espansione non di compressione), penso che il gioco non valga la candela.
L'attuale Polo GTI ad andature moderate, consuma realmente pochissimo. Comunque l'adozione del ciclo Miller sembra sposata in pieno dal gruppi VW/Audi.
Non è in caso che venga utilizzato anche sul 1.5l da 150 CV.
Tornando alle prestazioni, mi sono divertito a riguardare con attenzione la prova della nostra GTI su Auto. Spero non abbiano tenuto la pressione degli pneumatici indicata nelle condizioni di prova. Risultano scandalosamente errate.
Continuo a sorridere quando leggo i dati di ripresa confrontati con quelli della 208 da 208 CV. La umilia e il voto è uguale!!!

[Paolo2009]

Lorenzo,
certo è che più si complica la meccanica e l'elettronica le possibilità di malfunzionamenti o rotture aumentano. Non conosco l'affidabilità dei motori gen 3 e, ad oggi, fare una previsione sul 3b la vedo dura. Comunque sia l'affidabilità, alla fine, la fa l'utente: puoi dare un motore robustissimo in mano ad un deficiente che te lo distrugge in men che non si dica. Per quello che mi riguarda non avrei nessuna difficoltà a comperare una GTI con questo motore (ammesso che la mia previsione sul suo utilizzo sia giusta), e sono pronto a scommettere sulla sua riuscita. Bisogna solo vedere se poi, alla fine, tutte queste promesse mirabolanti si traducono in realtà, e per saperlo occorre solo mettere in moto ed andare.

Il rapporto di compressione alto non so come l'hanno ottenuto, doppiocorpo parla di espansione, io non entro nel merito perché non ho ne la voglia ne la capacità, leggo solo che dichiarano una compressione di tot, ne prendo nota e non sono per niente preoccupato anzi, ho sempre saputo che con un valore maggiore di compressione aumenta l'efficienza. Un tempo forse poteva dare seri problemi, oggi con le centraline e i sensori antidetonazione non credo proprio che ci siano problemi. D'altra parte ho anche un'auto con un rapporto di 12,5:1 aspirata ad iniezione diretta e non ho mai avuto nessun problema di nessun tipo.

Oramai ci siamo, fra qualche giorno con Francoforte ne sapremo di più e a metà ottobre la presentano in Italia. Come ho già detto nei rumors se, come sembra, non importeranno il 1,5 EVO da 150 cv. (il 130 cv credo sia una "cagata pazzesca") l'unica scelta appetibile ricade sulla GTI: o questa o niente più Polo, e sarebbe un peccato. Se fosse disponibile durante la presentazione la proverò sicuramente e, appena disponibile, mi compero il manuale d'uso così me lo leggo con calma per capire meglio il tutto.

Saluti, Paolo.

[lucabi]

E' sempre un piacere leggervi, seguo questo thread con molto molto interesse.
Grazie ragazzi!

[doppiocorpo]

Da quello che ho letto, pare che il nostro EA888 non dovrebbe avere rogne "genetiche" o tare comunque frequenti come il tristemente noto predecessore con il turbo e il volumetrico. A tal proposito, comunque, mio fratello, pochi mesi fa, ha venduto la sua polo GTI 6R con 70.000 km. L'auto non ha mai avuto particolari disavventure con consumo di olio presente ma nei limiti. Solo qualche problemino con il dsg.
In sintesi, anch'io sono rimasto davvero colpito dalla complessità del nostro motore.
Confido, però, nella garanzia di 5 anni e nella capacità di VW di realizzare oggetti comunque duraturi con il giusto grado di rusticità.

[Jay-Jay]

Un video molto interessante in cui viene spiegato il funzionamento del nuovo ciclo battezzato "Budack" che caratterizza il nuovo 2.0 TSI Gen3B.
https://www.youtube.com/watch?v=JjM14JBPdBI

[Paolo2009]

Bello il filmato, in pratica ripete quello che si è già visto in presentazioni ufficiali e non. Da quello che ho letto la Tiguan dovrebbe essere stato il primo modello a beneficiare del nuovo motore.

Nei vari filmati, sia di giugno durante la presentazione che del salone di Francoforte, tutti i commentatori di turno indicano il motore della Golf GTI trapiantato sulla Polo, in un solo articolo su una rivista americana di giugno l'autore scriveva che doveva essere confermato il motore Gen 3b. Contrariamente io continuo a credere che sulla GTI verrà montato il motore gen 3b: come ho già detto avevo visto questo motore, in un filmato della presentazione di giugno, montato sulla nuova GTI. Lo stesso motore è montato nella GTI esposta al salone, si nota bene nel filmato 4R TV.
Ulteriore conferma viene dal paragone del filmato della Tiguan: i motori sono gli stessi, a questo punto dubito che nella produzione di serie montino un altro motore.

Sul sito di Automoto c'è un filmato del salone di Francoforte dove si vede il totem con le caratteristiche della GTI: prezzo di listino 23.950 (in Germania), prezzo dell'auto esposta € 30.373,60 (l'ultima configurazione che avevo fatto della GTI attuale era sui 29.500) . Da quello che ho letto e capito (col tedesco sono a zero) la configurazione dovrebbe essere completa e comprenderebbe (per quello che si riesce a leggere): DSG - colore Pure White - cerchi Brescia 18" - XDS - Radio Composition Media - tetto apribile - fari led - volante multifunzione - pacchetto sportivo - sport select - app connect - cruise con ACC - radio DAB - blind spot - park assist - accensione senza chiave - telefono...

Riguardo le caratteristiche del motore sono rimasto un po deluso: danno un consumo medio di 5,9 lt/100 km (5,6 l'attuale GTI DSG) e 134 g/km di Co2 (129 l'attuale), con tutta la sbandierata di tecnologia sinceramente speravo meglio. Tutto questo sempre che venga confermato il motore e che le omologazioni siano state effettuate con le stesse regole. In teoria dal 1° settembre 2017 le omologazioni dovrebbero essere eseguite secondo le norme Euro 6C, speriamo.

Saluti, Paolo.

[Paolo2009]

Credo proprio di avere indovinato. Il valore di compressione dichiarato è di 11,65:1, lo stesso (per la precisione dovrebbe essere 11,7:1 ma la sostanza non cambia) del EA 888 Gen 3b, quindi la nuova Polo GTI monterà questa nuova serie di motori.

Saluti,Paolo.